現在線改良のための鉄道新線路選定 Location and Construction Work of a New Line Adding to the Present Tsuruga-Maibara Railroad

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抄録

北陸線の内,米原,富士山間の線路状況を概観し輸送力増強のための改良方針の一般を述べ次いでこの内の米原,敦賀間線路について特にそれが北陸線中の輸送隘路たるの所以を明かにし,この現在線路改良のために米原,敦賀間に別にこれと経過地を異にする新線路を選定してこの新線路建設工事の内,深沢とんねるの掘削施工の状況を詳述してその完成を早くすることの重要性を記るす。北陸線の概観。北陸線は近江,越前,加賀,越中の平野を縫うて走りその間本州中部の脊梁山脈が日本海に向つて突出するところにとんねるを穿つて敷設され各平野を流れる河川は急流多く沿線は積雪量が大きい。そのため大都市はこれら区劃された平地に散在して発達した。沿線の大驛と稱せられるものは米原,敦賀,福井,金澤,高岡,富山である。これらの駅は各略ぼ等しい程度の支線路の分岐点となり且つ相互間の距離は大体相似て50〜70kmの間にある。北陸線は本邦中部地方の裏幹線であつて同時に青森,米原の輸送路の一環をもなしているがしかもこの建設は遠く明治の中期に遡り線路建造物中には今尚往時の煉瓦工作物も残存している。北陸線の内,柳ケ瀬とんねる,山中信號場をはさんで杉津,今庄間及び倶利加羅とんねるの3ケ所は線路勾配急にして20〜25であり,ために列車牽引力,列車單位に及ぼす影響は大きい。現在北陸線の列車密度は福井金沢間,金沢津幡間,田刈屋富山間において大である。今北陸線全長に亘つて輸送力を強化するための線路改良を考へるときは前記とんねる区間の勾配変更をして現在の急勾配を10まで緩にすると共に列車回数の多い区間から始めて線路増設に着手し併せて線路の曲線半徑を大にすること等が差当つての対策である。このうち金沢,津幡間11°6kmの複線工事のみ完成し倶利加羅とんねるの急坂はこれと並んで緩勾配のとんねる掘削にかかつている。田刈屋,富山間は平地ではあるが神通川をはせんで殆ど全区間が大鉄橋架設の要がある。富山,福井,敦賀の諸驛は戰災による損壞が大でしかも戰後乘降人員や取扱貨物は激増したにかかわらず驛設備はこれに伴わず,構内線路延長は不足し驛前廣場は狹隘である。戰災復興を機会に今こそ百年の計を立て根本的の改良工事に着手する要がある。富山驛は客車線群の位置が構内北東隅にあつて列車引上げに不便であり各線群が本線を挾んで散在し貨物授受のために本線を支障することが多い。改良計画としては旅客驛として富山市の都市計画人口20万人,乘降人員一日29000人とし乘降場幅員北陸線10m延長320m2本,高山線8m,延長240m,臨港線延長120mである。客貨の取扱いを分離して貨物駅を新設の富山操車場に接して設け地方鉄道との貨物の授受は富山操車場と稻荷町駅間に連絡線を設けて行なう。駅前広場は表口10500m^2裏口2000m^2を計画する。福井駅は福井操車場の設置されたことによつて北陸線関係の仕訳を廃止したので自駅と京福電鉄との間の貨物授受のみとなつたが構内が曲線中にあるため見透しが惡い。旅客駅としては福井市の將耒人口を15万人とし乘降人員を国鉄線13200人京福電鉄9000人福井鉄道9000人合計31200人とし北陸線及び越美線ホームを延長する。駅前広場は表口10000m^2裏口1800m^2。取扱貨物40万屯は福井操車場に移し新たに操車場と福井駅間に一線を増設してこの間の列車回数のみ計202となる。なほ福井操車場の仕訳能力を1000輛に増強する。敦賀駅は米原駅から47.85kmの位置にあり,小濱福線及び臨港線の連絡点であるがカーブした構内線群を持つて不便なことは大駅中高岡駅に次いでよくない。即ち米原寄りが800m半徑で入り込みこれが旅客乘降場の下り方向の端まで延びているため客扱ひに見通しがよくない。乘降場を増設して上下扱ひを別ける必要がある。上り仕訳線群も曲線中にあつて仕訳作業が圓滑にゆかない。しかもこの地方は一年の内200日以上が降雨雪のため一層作業の困難を増している。仕訳線群現在上リヤード7線有効長1538m下りヤード11線1775mで收容車数370輛操車能力1100輛である。米原,敦賀間の線路は北陸線中最大の輸送隘路であり同時にまた東海道線から北陸線に入つて最初の難所でもある。この区間中の木ノ本,敦賀間25.4kmは柳ケ瀬とんねるを挾んで勾配25の線路が延長7kmに及び補機運転運転区間である。柳ケ瀬とんねるは米原起点34.09kmから35.442kmに至る延長1352mのとんねるであるがその建設が古いためにとんねるの断面が狹小で広幅貨物の通過は一部制限をうけ且つ附近は冬期間積雪多量のために大きな保守費を要する。勾配は雁ケ谷から刀根に向つて25の下りでありこのとんねるの列車通過に要する時間は上りの場合4分を費するがこの間,煤煙熱気は運転機関室や客車内に流入し又列車通過後においても暫時とんねる内に充満残留して保線掛の作業に支障を及ぼし軌條枕木に與える損害も小さくない。列車通過時の排煙不充分に因する運転事故は重

収録刊行物

  • 山口大學工學部學報

    山口大學工學部學報 2(1), 99-102, 1951

    山口大学

各種コード

  • NII論文ID(NAID)
    110000215730
  • NII書誌ID(NCID)
    AN00244217
  • 本文言語コード
    JPN
  • 資料種別
    Departmental Bulletin Paper
  • 雑誌種別
    大学紀要
  • NDL 記事登録ID
    10123114
  • NDL 雑誌分類
    ZM2(科学技術--科学技術一般--大学・研究所・学会紀要)
  • NDL 請求記号
    Z505-Y4
  • データ提供元
    NDL  NII-ELS  IR 
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